megane3.fr

jumbaii a écrit :

leblais42 a écrit :1l6 130 cv ! même 160 CV ! Moi j'attends le 2.0l 300cv pour changer la mégane

150cv au litre sur un diesel, je pense que tu risques de la garder longtemps la mégane

Philnet a écrit :il y a le 2.0 204cv chez BM avec turbo à double étage, et l'équivalent en préparation chez VAG

100cv/L ça n'a plus rien d'un exploit ... pour de vrais motoristes

Mefisto90 a écrit :Tu m'étonnes, surtout qu'un 1.6 L de 160 cv, ça nous fait déjà du 100 cv/L soit l'équivalent des meilleurs diesels actuels tel le 3.0 L des BMW 40 D qui développe 306 cv soit 102 cv/L.

Honnêtement, si Renault met au point ce moteur, ce sera déjà un bel exploit.

gege555 a écrit :Et a quand sur la megane ? Avez vous des infos car je serais interessé.

Merci pour vos reponses.

Ce nouveau 1.6 dCi Energy ne déroge bien sur pas à la règle et le moins que l'on puisse dire c'est que Renault en est particulièrement fier. Avec les nouvelles règles de dépollution et la chasse à la consommation et donc au CO2 qui va avec, l'ancien moteur 1.9 dCi F9Q commençait à devenir quelque peu obsolète et sentir le poids des années...

Ce nouveau 1.6 dCi s'affiche d'ores et déjà comme le plus performant de sa catégorie en terme de rapport cylindrée/puissance ce qui n'est pas rien ! Et ce n'est là que le début, puisque le moteur va par la suite évoluer afin de proposer des puissances supérieures, comme l'a déjà annoncé le concept-car Captur pourvu d'une version de 160 ch, même si on n'en n'est pas encore là...

Outre son aspect dynamique, c'est surtout du côté des rejets de C02 et de la consommation que Renault a su faire fort. Ainsi, sur un cycle mixte normalisé le Scénic affiche une consommation de 4,4 l / 100 et donc un taux de CO2 de 115gr. Dans la réalité, ce sera bien sur supérieur, mais en terme de comparaison, pour une telle puissance, le Scénic s'affiche ainsi leader de sa catégorie.

Pour arriver à un tel résultat, ce moteur intègre de nombreuses technologies inédites à ce niveau de gamme. Outre le downsizing, citons par exemple le système de récupération d'énergie au freinage, la vanne EGR à basse pression, le thermomanagement permettant au moteur de monter plus rapidement en température, la pompe à huile à cylindrée variable optimisant la perte d'énergie de celle-ci,le swirl variable pour optimiser le mélange, l'adoption d'une architecture dite “carré”, du Stop&Start intégré,... Pour plus de détails techniques, voir l'article ici.

Un bloc qui ne renie pas à la tâche, et qui sait se faire oublier
L'accoustique du moteur a été particulièrement travaillée que ce soit pour sa sonorité globale, son volume sonore “en charge”, mais aussi en usage classique.
Très silencieux que ce soit hors de l'habitacle mais aussi dans l'habitacle, ce moteur ne procure aucune vibration nauséabonde, et c'est à peine si on parvient à discerner le bruit du moteur. A allure constante, le constat est le même, les seuls sons parvenant à l'habitacle étant alors ceux émis par l'installation (de très bonne facture) audio Bose qui équipait notre Scénic d'essai, ou encore de quelques bruits de roulement, à vive allure.

On le sait, pour parvenir à une importante baisse des émissions de CO2, l'une des recettes miracles est d'user et d'abuser de boîtes longues, voir très longues. L'avantage est certes de réduire les consommations, mais le plaisir de conduite en prend alors un sacré coup.
Avec ce nouveau moteur, Renault propose uniquement une boîte à 6 rapports (ND4) douce à l'utilisation, bien guidée, dont l'étagement des rapports parait être un excellent compromis. Si ce choix est excellent, on ne peut que regretter de ne pas pouvoir disposer de la nouvelle boîte EDC. Oui mais voilà, celle-ci n'accepte pas encore un couple de 320 Nm... Il va donc falloir être patient... très patient même.


Scénic et Grand Scénic sont disponibles avec le 1.6 dCi

Le Scénic se montre plutôt dynamique et vraiment très plaisant à conduire. Avec tout son couple disponible dès 1750 tr/min, et une plage d'utilisation assez large avec une zone rouge haut dans les tours. Il y a tout de même de quoi se faire plaisir, surtout avec sa sonorité plutôt agréable, même si cela reste un moteur Diesel.

Forcément, dans ces conditions, difficile d'accéder aux résultats promis en terme de consommation. Mais même en ayant le pied plutôt lourd, les 8l sont rarement dépassés, la consommation moyenne se situant plutôt aux alentours de 5,6l. Au final, c'est un gain de 20% de réalisé par rapport au 1.9 F9Q.

A bas ou très bas régime, certains pourront (et le font déjà) lui reprocher un petit manque de pêche, mais avec 80% du couple disponible dès 1 500 tr/min, on peut difficilement faire mieux, et à moins de passer la 4ème à 20 km/h, il est tout de même rare d'avoir besoin de couple en dessous de 1 500 tr/min.

Le Stop & Start en série, intégré au moteur.
Si la technologie du Stop & Start est déjà bien connue dans le monde automobile, Renault n'avait jusque là jamais proposé une telle fonctionnalité au sein de sa gamme. Ce ne sera désormais plus le cas puisque cette technologie, sera désormais de série sur ce moteur puisque conçu avec.

Ainsi, les éléments clés des arrêts et redémarrages ont été renforcés, comme le démarreur par exemple, ou les injecteurs. Toute la base moteur a été dimensionnée pour 410 000 cycles de démarrage (sur 300 000 kms), soit près de 7 fois plus que sur un moteur classique ce qui correspond à une utilisation intensive.

Même si de nombreux tests ont prouvés chez Renault que cela serait suffisant, il faudra tout de même attendre quelques années avant de se rendre compte si les bouchons du périphérique parisien ou des grandes villes, ou encore feux rouges en tout genre qui germent sur le bord des routes ne viendront pas à mal d'un tel dispositif même renforcé !

Cette remarque est d'ailleurs valables pour tout les constructeurs qui choisissent de renforcer certaines pièces, plutôt que d'utiliser une technologie bien plus coûteuse, de l'alterno-démarreur.

Outre cette petite zone d'ombre au tableau, dans la pratique, ce dispositif est quasiment invisible pour le conducteur. En effet, le moteur redémarre en moins d'une seconde, dès qu'une action sur la pédale d'embrayage est détectée. Ainsi, le moteur aura redémarré avant même que le conducteur n'ait eu le temps de réenclencher la vitesse.

Un point important sera tout de même à expliquer, car ce dispositif s'enclenche seulement quand le véhicule se retrouve à l'arrêt, sans vitesse engagée, et la pédale d'embrayage relâchée. Certaines mauvaises habitudes qui consistait à rester débrayé à un feu rouge vont devoir être éliminées, sans quoi ce dispositif ne sera d'aucune utilité.

Pour les débutants du permis de conduire, la peur du “calage” pourra être effacée puisqu'avec ce système, le moteur redémarrera de lui même...

Enfin, pour plus de sécurité, lorsque le véhicule est en descente, le système redémarre le moteur dès que le conducteur relâche la pédale de frein.

Un système de récupération d'énergie
Le système permet de récupérer l’énergie cinétique du véhicule dans les phases de décélération/freinage qui est habituellement dissipée sous forme de chaleur dans les disques de freins. Cette énergie est récupérée via l’alternateur et stockée dans la batterie. Les consommateurs électriques (chauffage, éclairage, radio…) sont alors directement alimentés par la batterie ce qui permet de soulager l’alternateur. L’énergie sera également réutilisée pour assurer les redémarrages du véhicule (système Stop & Start). Un tel dispositif permet un gain de 3% de CO2.

Des coûts d'usage réduits, mais un prix d'accès supérieur
Par rapport à l'ancien 1.9, ce nouveau moteur entraîne un surcout de 400 € à l'achat, mais qui ne sera pas compensé par le bonus écologique de l'état, car celui-ci rejette 115 gr de CO2, soit 5 petits grammes de trop. Fort heureusement, il ne sera pas non plus menacé par un malus.

- 1.6 DCI 130 EXPRESSION ENERGY 27 350€
- 1.6 DCI 130 EXCEPTION ENERGY 119 29 550€
- 1.6 DCI 130 JADE ENERGY 31 750€
- 1.6 DCI 130 BOSE ENERGY 29 350€
- 1.6 DCI 130 BUSINESS ENERGY 27 780€

En réalité, le surcoût à l'achat pourra être compensé d'une part par une consommation moindre, mais aussi par des coûts d'entretien théorique en baisse.

Comme tous les nouveaux moteurs Renault/Nissan, ce R9M est doté d'une chaîne de distribution en lieu et place de l'ancienne courroie qui demandait à être changée tous les 5 ans ou 80 000 km, gage à chaque fois d'une belle facture à la clé. Avec la chaîne, finis ces déboires "réguliers".

Autre fait notoire, ce moteur embarquant un filtre à particules auto régénérant, là encore, le client em sortirant grandement gagnant.

Le nouveau Renault 1.6 dCi Energy

Proposé pour le moment uniquement sur le Scénic, ce moteur équipera ensuite les modèles de la gamme Nissan, le reste de la famille Mégane, puis arrivera petit à petit sur les autres modèles, notamment les utilitaires, mais aussi chez Daimler !

Avec ce nouveau moteur, le Scénic III, dont sa présentation n'est plus à faire, et ne sera donc pas faite dans le cadre de cet article, dispose d'une arme redoutable face à la concurrence. Performant, silencieux, affichant d'excellents résultats en terme de consommation et donc de rejet de CO2 ce qui de nos jours, avec une politique continue de taxation du CO2, est une chose primordiale, le Scénic dont un restyling arrivera déjà dans quelques mois est clairement très bien armé face à une concurrence de plus en plus présente et féroce.

On pourra cependant regretter l'absence de la boite EDC et ce, pour encore un petit moment, celle-ci n'acceptant pas le couple du 1.6 dCi. Dommage car un tel... “couple” aurait réellement été un excellent choix pour le client.