Les prix du 1.6 Energy dCi 130 annoncée sur le site Renault.ch.
Autre point intéressant sur cette page, les consommations de ce bloc moteur qui sont très prometteuses, ce sont en effet les consommations les plus basses de la gamme de motorisation diesel sur scenic
. Le scenic étant plus lourd que la mégane, ça promet 
J'ai retiré les consommations des moteurs essence qui n'apportent rien sur cette comparaison.
http://www.renault.ch/media/liste-des-p ... enic_f.pdf
Source, http://www.planeterenault.comUne page se tourne donc, avec la disparition progressive et programmée du 1.9 dCi F9Q. Ce moteur, apparu en 97 sur la Mégane avait été le premier moteur français à être équipé de l'injection directe (sans rampe commune).
Ce nouveau bloc, étudié en repartant d'une feuille blanche (ou presque), permet à Renault de proposer des consommations et des émissions de CO2 en forte baisse, pour un couple en hausse par rapport au F9Q (320 Nm), et une puissance équivalente de 130 ch. A l’instar du 2.0 dCi (type M9R), ce moteur 1.6 dCi 130 se distingue par sa capacité à monter dans les tours avec un régime de coupure à 5200 tr/min.
Avec comme principal objectif de réduire la consommation et les émissions de CO2 (-20%), Renault a équipé son moteur d'un bon nombre de solutions techniques intéressantes.
Application du principe de downsizing (gain de 5,5% de CO2)
Afin de réduire la cylindrée, seule la course des pistons et de l’attelage mobile (maneton+bielle) ont été réduits, l'alésage restant le même. Le volume balayé dans le cylindre ainsi diminué, permet de réduire la quantité de carburant consommée à chaque cycle. Quand aux performances, elles sont maintenues grâce à une amélioration de la suralimentation.
A lui seul, le downsizing permet de gagner en moyenne 5,5% des consommations et rejets de CO2 par rapport au F9Q.
EGR (Exhaust Gas Recirculation) basse pression (gain de 3%)
Premier constructeur généraliste à introduire massivement cette technologie en Europe, Renault a équipé son nouveau moteur d'un système qui augmente le taux de recirculation des gaz d’échappement tout en maîtrisant la température et la pression d'admission.
L’EGR basse pression consiste donc à récupérer les gaz d’échappement plus en aval après passage dans la turbine et dans le système de post-traitement.
C'est pour cette raison que l'on remarque la présence du FAP directement sur le moteur, plutôt que sur la ligne d'échappement.
Refroidis dans un échangeur basse pression pour pouvoir être réintroduits mélangés avec l’air en amont du turbo, les gaz suivent ensuite le circuit de refroidissement d’air jusqu’à la chambre de combustion où ils sont à nouveau brûlés.
Les émissions d'oxydes d'azote sont réduites plus efficacement qu'avec un EGR haute pression en
conservant un meilleur rendement du moteur. La combustion est meilleure et les émissions de CO2
sont ainsi réduites.
Introduction du Stop&Start (gain de 3%)
Alors que PSA commence déjà à proposer presque massivement ce dispositif, Renault était un peu à la "traine". Avec ce nouveau moteur, le constructeur rattrape quelque peu son retard, puisque cette technologie sera obligatoirement présente sur ce moteur.
Pour rappel, le Stop&Start effectue l'extinction/redémarrage automatique du moteur lorsque le véhicule est à l’arrêt.
Progressivement déployée sur les futures motorisations, ainsi que les futures évolutions des motorisations actuelles ce dispositif arriver massivement dans chez Renault.
Swirl variable (gain de 0,5%)
Cette techno. permet de piloter le tourbillon d’air dans la chambre en fonction des conditions d’utilisation du moteur.
Pompe à huile à cylindrée variable (gain de 1%)
La pompe à huile à cylindrée variable permet d’ajuster le débit d’huile au juste besoin du moteur et donc de limiter l’énergie consommée par la pompe.
Le thermo-management (gain de 1%)
Ce système permet d’accélérer la montée en température du moteur pour diminuer les frottements (viscosité de l’huile), un peu à la manière du double circuit de refroidissement du M4R.
Multi-injection
L’adoption d’injecteurs solénoïdes 7 trous de dernière génération capables de générer des injections très courtes et multiples (jusqu’à 6 injections par cycle) permet de piloter finement la combustion au bénéfice de la consommation, des émissions de polluants et de l’acoustique. Cette multi-injection est également utilisée pour optimiser le dosage de carburant nécessaire aux régénérations du filtre à particules et maitriser la dilution du carburant dans l'huile.
Elle limite ainsi les émissions de CO2 et autorise une augmentation des intervalles de vidange.
L’ESM (Energy Smart Management) (gain de 3%)
C’est une récupération d’énergie sur décélération/freinage pour soulager le moteur en délestant l’alternateur dans les points de faible rendement. La technologie batterie a été adaptée en conséquence.
Rapports de boîte de vitesses optimisés (gain de 3%)
Grâce à un couple généreux dès les bas régimes (80% du couple disponible dès 1500trs/min)
et disponible sur une large plage d’utilisation, les rapports de boîte de vitesses ont été optimisés
pour se placer dans les zones de meilleur rendement du moteur et maîtriser les émissions de CO2 et
la consommation de carburant.
Equipée de ce moteur, le Scénic affichera une consommation de seulement 4,5l/100, et des émissions de CO2 de 119g/km.
Produit à Cléon en France, il équipera en premier lieu la famille Mégane mi-2011, avant d'être étendue au reste de la gamme Renault, Nissan, mais aussi Daimler.
A l'avenir, la gamme Diesel VP de Renault se composera ainsi du 1.5 dCi K9K pour les puissances inférieures à 130ch, du 1.6 dCi R9M en 130 ch (avant d'évoluer par la suite), puis du 2.0 dCi M9R jusqu'à 180ch, sans oublier le V6 dCi V9X en haut de gamme.
Merci à l'auteur pour cet article très intéressant, ce moteur à l'air très prometteur
pour ces infos fort complètes ! 
en 90cv et que le bloc 1.6 serait décliné en plusieurs puissance un peu comme le 2.0 de BMW
).